Thiméon

L’honorable Membre m’interroge sur le suivi du dossier d’allongement de la piste de l’aéroport de Charleroi et sur la modification du plan de secteur qui serait, selon lui, son préalable obligé.

 Mes services ont procédé à l’analyse de cette problématique suite à l’arrêt du Conseil d’Etat du 10 février 2005 relatif à la dalle de la gare de Namur et à l’adaptation du CWATUP qui s’en est suivie.

 Dans son arrêt n° 140.483 du 10 février 2005, le Conseil d’Etat concluait qu’à défaut de disposition décrétale spécifique aux infrastructures ferroviaires et à leur couverture, le site de la gare de Namur devait être considéré comme étant resté vierge de toute affectation au plan de secteur de Namur.

 Cette jurisprudence doit être lue en parallèle du décret du 27 novembre 1997 qui stipule, en son article 6, que, hormis pour les zones militaires, les surimpressions et surcharges ont disparu. Appliqué à la zone de Gosselies, cela signifie que la surcharge matérialisée par le dessin d’un avion, a disparu et est intégrée à la teinte de fond du plan de secteur. La zone est donc devenue entièrement blanche. C’est ensuite que cette zone blanche a été considérée comme vierge de toute affectation.

 Depuis le décret du 27 octobre 2005, adopté à mon initiative, le Gouvernement wallon n’a plus d’obligation d’affecter au plan de secteur les domaines des infrastructures ferroviaires ou aéroportuaires, ainsi que les ports autonomes.

 Au vu de la jurisprudence susmentionnée et des dispositions décrétales dont question ci avant, mes services estiment donc que la zone aéroportuaire de Gosselies est une zone « blanche », vierge de toute affectation au plan de secteur. Dans de telles zones, conformément au décret du 27 octobre 2005, c’est le Gouvernement wallon, ou son fonctionnaire délégué, qui délivre les permis sur base de l’article 127 du CWATUP.

 Il ne semble dès lors plus nécessaire, grâce au décret du 27 octobre 2005, d’attendre la révision du plan de secteur de Charleroi pour instruire et délivrer un permis relatif à l’allongement à 3.200 mètres de la piste de l’aéroport de Charleroi.

Comme l’honorable Membre l’évoque lui-même dans sa question, ces travaux d’allongement de la piste ont d’ailleurs été prévus dans le programme d’investissements de la SOWAER, approuvé par le Gouvernement wallon.

 Cet organisme sera informé qu’il lui revient d’introduire une demande de permis pour les travaux d’allongement, sans attendre la révision du plan de secteur de Charleroi.

Je rappelle à l’honorable Membre que, par ailleurs, si cette révision n’a pas encore pu être entamée, c’est principalement en raison de l’absence de décision définitive de la SNCB sur le tracé de la dorsale wallonne et  sur l’emplacement de la future gare ferroviaire de Gosselies, compatible et en liaison directe avec la nouvelle aérogare.

 Dès qu’une décision de principe à ce sujet aura pu être prise, la modification du plan de secteur sera poursuivie.  Pour rappel, la Cellule de Développement territorial dont s’est doté le Gouvernement wallon pour ses dossiers prioritaires, a reçu comme mission notamment de procéder aux modifications des plans de secteur des aéroports de Liège et de Charleroi et un timing précis à ce sujet sera sous peu soumis au Gouvernement.

 Enfin, en ce qui concerne la construction d’une nouvelle tour de contrôle, les services de l’administration régionale et la SOWAER sont en attente de précisions de Belgocontrol quant à sa localisation précise.

 Le système de navigation qui permettra à l’aéroport de Charleroi de fonctionner en catégorie 3, nécessite, quant à lui, et au préalable, la construction des taxiways prévus au nord de la piste ; travaux pour lesquels la SOWAER prépare actuellement la demande de permis.

Voici la question que Jean-Pierre Dardenne a adressée à Monsieur le Ministre Président Jean-Claude VAN CAUWENBERGHE;

Monsieur le Ministre,

Interrogé à plusieurs reprises dans cette enceinte sur le financement des investissements ferroviaires wallons, le Ministre André ANTOINE a, à chaque fois, répondu en évoquant la décision du Gouvernement fédéral de recourir à un partenariat entre le secteur public et le secteur privé pour financer certains grands projets, comme par exemple Eurocaprail.

Or si la nature des projets flamands (le tunnel Liefkenshoek et le port de Zeebrugge) permet  de répercuter une  parie du coût de l'investissement sur l'usager en prélevant un montant par tonne transportée, le projet wallon, en revanche, destiné au transport de personnes, ne se prête pas à une telle répercussion sur l'usager, réduisant par là même, l'intérêt des banques à financer ce type de projet.

Quels que soient les arguments avancés par Monsieur le Ministre ANTOINE, je crains donc, à juste titre, que l'utilisation d'une technique plutôt qu'une autre puisse modifier sensiblement la teneur d'un projet.

Toutefois, à vous lire, les craintes d'un rail à deux vitesse s'estompent puisque j'entends que la Région wallonne a, de son côté, libéré 448 millions d'euros pour pré financer des travaux jugés prioritaires par le Gouvernement wallon, à savoir notamment, la modernisation de l'axe Bruxelles Luxembourg, la création du parking relais à Louvain-la-Neuve, la nouvelle gare de Gosselies et la nouvelle dorsale wallonne.

Dans le Soir de ce 26 janvier 2005, José DAMILOT, leader syndical de la CGSP, déclarait que "le rail paye l'absence d'investissements, surtout en Wallonie Je suis irrité de voir les politiciens wallons parader dans la presse. Il n'y a plus un seul projet d'investissement en Wallonie qui concerne les problèmes de gens"

Par conséquent, pourriez-vous, Monsieur le Ministre, me préciser quels sont les investissement prioritaires wallon ? A quel mode de financement le Gouvernement wallon va-t-il recourir ? Dans quels délais ces investissements seront-ils concrétisés ?

Ci-dessous, la réponse de Monsieur le Ministre Président Jean-Claude VAN CAUWENBERGHE :

"Monsieur le Député,

Comme vous le préciser justement, le gouvernement wallon s'est prononcé le 9 décembre dernier sur ses choix prioritaires en la matière, que j'ai défendus avec mon Collègue André ANTOINE lors du comité de concertation du 10 décembres 2004

Les décisions prises à cette occasion visaient plus particulièrement les projets dans le cadre de la mise  en oeuvre de partenariat public privé, pour lesquels le Gouvernement fédéral a fixé une enveloppe globale de 1.126 millions d'euros, dont 448 pour la Wallonie (le solde se répartissant entre 673 millions pour la Flandre et 5 pour Bruxelles. Ce montant respecte donc parfaitement la clé 60/40 fixée entre la Flandre et la Wallonie.

Le recours à la technique du partenariat public privé devrait permettre de libérer des moyens importants sur le budget classique de la SNCB pour réaliser d'autres projets d'investissements importants pour la Wallonie (rénovation des gares de Mons et Charleroi, raccordement ferroviaire de Garocentre et accélération du temps de parcours sur la ligne Namur-Charleroi). C'est donc là que réside la réelle valeur ajoutée de la Région wallonne dans ce mécanisme.

Les dossiers sélectionnés par le Gouvernements sont les suivants :

• Réalisation des travaux de maintien et d'extension de capacité pour la ligne Bruxelles-Luxembourg (366 millions d'euros dont 277 en maintien de capacité et 89 en extension de capacité) : la réalisation de ces travaux permettra de gagner 12 minutes sur le temps de parcours actuel. Je me permet d'attirer votre attention sur le caractère indispensable de ces travaux : en effet, selon  la SNCB, il était impératif de prévoir un financement à cet égard - que ce soit sur le budget classique ou dans le cadre d'un partenariat public privé - pour poursuivre l'exploration de cette ligne.

• Lancement de la première phase de la nouvelle gare de Gosselies (située à proximité de l'aéroport de Charleroi-Bruxelles Sud) pour un investissement de 56 millions €.Ce dossier constitue un premier maillon de la nouvelle dorsale wallonne, qui constitue une des priorité du Gouvernement wallon. En outre il permettra, simultanément avec l'octroi du permis d'urbanisme relatif à la nouvelle aérogare de Charleroi-Bruxelles Sud, d'accélérer la dynamique de développement de cette zone du Nord de l'arrondissement de Charleroi.

• Création d'un Park and Ride de 2500 places à Louvain-la-Neuve pour un investissement de 26millions . La réalisation de cet investissement permettra de renforcer l'attractivité du RER, en offrant aux navetteurs la possibilité de se stationnement à proximité de la gare correspondance assurant les liaisons régulières avec Bruxelles ou Namur.

 La Région Wallonne sera partie prenante au montage à travers une redevance, dont on sait d'ores et déjà qu'elle atteindra 67 millions € pour la ligne Bruxelles-Luxembourg. Ce montant devra être complété pour les dossiers relatifs au Park and Ride et à la gare de Gosselies, et devrait être étalé sur une période allant jusqu'à 2012.

 Je tiens cependant à vous préciser que le montage technique du partenariat public privé sera finalisé et d'articulera autour d'une société à créer pour réaliser les dits travaux (concessionnaire) et contracter les emprunts dans les prochains mois.

 Les délais de mise en oeuvre des travaux pourraont alors être précisés à ce moment-là par la SNCB. Cependant, sachez que le Gouvernement wallon a veillé à ce que le mécanisme du PPP soit clairement balisé et n'induise aucune perte d'activité pour la  SNCB (la notification du comité de concertation précise très clairement que le montage ne pourra être accepté qu'à condition que les travaux d'entretien soient effectués par du personnel du Groupe SNCB).

 Par ailleurs, outre les dossier relevant du PPP, je voudrais vous rappeler que les mises à quatre voies en Bruxelles-Ottignies  et Bruxelles-Nivelles seront financées pas le fonds RER et l'accueil des voyageurs par le budget de la SNCB.

 Comme vous le constaterez, cette sélection rencontre l'ensemble des priorités fixées par le Gouvernement wallon en avril dernier et confirme l'intérêt que nous portons à la politique ferroviaire, laquelle a représenté un investissement total de la SNCB d'environ 4 milliards € en Wallonie au cours de la période 1993-2004 (dont 1,9 pour les lignes à grande vitesse)".

La politique ferroviaire wallonne

23-02-2005

Le 9 décembre dernier, le Gouvernement wallon marquait son accord sur les projets de préfinancement des investissements ferroviaires. Mme Monika Dethier-Neumann désira clarifier sur certains points relatifs aux formules de préfinancement.

Le préfinancement d’investissements ferroviaires

M. Edmund Stoffels (PS) - Le CESRW s’inquiète du manque de vision stratégique et prospective de la Région wallonne, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Par ailleurs, il relève que le futur plan de transport de la SNCB se concentre surtout sur les navetteurs et sur le réseau de base reliant les principales villes wallonnes et Bruxelles.
Le Gouvernement précédent avait pris position en ce qui concerne le plan d’investissement de la SNCB en Wallonie. Je souhaiterais savoir où nous en sommes aujourd’hui par rapport aux priorités arrêtées par le Gouvernement. Qu’en est-il des projets qui feront l’objet d’un préfinancement?
Il semble que la SNCB tende à abandonner un ensemble de gares rurales considérées comme non rentables. Lors de précédents débats, j’avais exprimé ma crainte de voir les TEC combler les lacunes et déficits de la SNCB. Si la SNCB ne ressort pas des compétences régionales, les choix de cette compagnie nous concernent pourtant directement. C’est pourquoi il me paraît utile que le Gouvernement réaffirme clairement ses positions en la matière.
Enfin, je souhaiterais savoir comment le Gouvernement wallon compte s’inscrire dans le système du tiers payant et quelles en seront les conséquences, tant pour les contributeurs potentiels que pour les usagers de la SNCB. La gratuité des déplacements entre le domicile et le lieu de travail étant désormais acquise pour les travailleurs occupés dans les entreprises conventionnées avec la SNCB, je souhaiterais savoir si vous envisagez une politique comparable pour le secteur public wallon.

Mme Monika Dethier-Neumann (ECOLO) - Le 9 décembre dernier, le Gouvernement wallon marquait son accord sur les projets de préfinancement des investissements ferroviaires. Je désirerais, dès lors, que vous nous éclairiez sur certains points relatifs aux formules de préfinancement auxquelles le Gouvernement wallon a donné son approbation.
Initialement, les mécanismes de préfinancement permettaient d’accélérer l’exécution de certains travaux via un emprunt dont l’intérêt aurait été pris en charge par la Région. En 2003, le Gouvernement a développé l’idée de partenariats public-privé (PPP). Dans ce cadre, le Gouvernement wallon avait retenu trois projets : la ligne Bruxelles-Luxembourg, la gare de Gosselies et le Park and Ride de Louvain-la-Neuve. Quel est le coût de ces projets ? Les montants des préfinancements seront-ils suffisants pour leur réalisation ?

Les infrastructures financées par les mécanismes de PPP sont exécutées et mis à disposition par un consortium financier privé. Pour jouir de ces infrastructures, Infrabel doit payer une redevance annuelle auprès de ce consortium. Quel est le montant de cette redevance pour chacun des projets? Pendant combien de temps devra-t-elle être payée?
Quelles sont les prochaines échéances de la mise en oeuvre des mécanismes de préfinancement? Quelle est la nature du projet appelé à être financé par le PPP sur la ligne Bruxelles-Luxembourg? En quoi garantit-il la réalisation d’Eurocap Rail ?

M. Antoine, Ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial - Voilà deux questions différentes mais complémentaires à certains égards. Tout d’abord, à l’instar du Gouvernement précédent, l’équipe gouvernementale actuelle adhère à la nécessité d’une vision stratégique en matière de politique ferroviaire. Il s’agit d’un élément capital en matière de mobilité des personnes et des biens en Région wallonne. Si nous voulons voir ce projet se réaliser, il importe, dans un premier temps, de définir nos priorités et de les faire partager par la suite. La réalisation finale dépend de l’infrastructure et de l’exploitation du réseau. Or, la situation actuelle est assez difficile. En effet, on constate une diminution de 13 % dans le poste «infrastructures» du budget actuel. Néanmoins, il a été possible de ramener cette diminution à 5 % grâce au partenariat public-privé.

(Mme Véronique Cornet, Première Vice-Présidente (MR), prend place au fauteuil présidentiel à 17 heures 2 minutes.)

Les priorités wallonnes ont été rappelées deux fois au cours de ces six derniers mois. Les montants prévus pour les différents projets sont les suivants: 366 millions d’euros pour la modernisation de la ligne Bruxelles-Luxembourg ; 26 millions d’euros pour le Park & Ride de Louvain-la-Neuve; 56 millions pour la première phase de la nouvelle gare de Gosselies. N’oublions pas le renouvellement des gares de Mons et de Charleroi. Sur le plan de l’exploitation et du futur «Plan de Transport 2006», aucune position n’a encore été adoptée par la Région wallonne, car nous n’avons pas encore été saisis du projet et nous ne connaissons pas les intentions de la SNCB en la matière. Je rencontrerai, dans la semaine qui vient, le nouvel Administrateur général de la SNCB. Cette rencontre devrait permettre de mieux cerner la stratégie de la SNCB par rapport aux lignes faibles et aux fermetures des guichets. Aucun des engagements de la SNCB ayant un impact sur la mission du TEC ne pourrait être envisagé sans un accord entre le Fédéral et les Régions. En outre, il est déjà quasiment certain que le Plan 2006 sera reporté d’un an ou de deux.
Quant aux systèmes du tiers payant, l’employeur prend actuellement en charge 80 % du prix du transport tandis que le Fédéral a accordé à la SNCB une subvention lui permettant de prendre en charge les 20% imputés aux voyageurs.
Pour répondre à la question de Mme Dethier-Neumann, je dirai que le Ministre des Entreprises publiques procède actuellement à la mise au point du cahier des charges visant à concrétiser les partenariats public-privé. L’appel d’offres pourrait être lancé au 30 juin 2005 pour ce qui concerne les projets wallons.
Il n’est pas possible de préciser le montant qu’Infrabel devra verser pour la mise à disposition de l’infrastructure. Les seules indications disponibles pour l’instant sont fournies par une pré-étude qui évoque une redevance de 13,9 millions d’euros en 2007, pour culminer à 30 millions d’euros en 2010.

(M. José Happart, Président, reprend place au fauteuil présidentiel à 17 heures 5 minutes.)

Concernant la nouvelle gare de Gosselies, les études techniques ne sont pas suffisamment avancées, mais un budget de 300 à 400 millions d’euros doit être envisagé pour réaliser les travaux. Le montant réservé ne constitue qu’une première phase.
Enfin, les travaux de la ligne Bruxelles-Luxembourg sont compatibles avec le projet EuroCap-Rail, lequel prévoit la réalisation de ligne nouvelle à grande vitesse entre Ciney et Libramont, pour un coût minimum de 665 millions d’euros. Cela permettra un gain de temps de 12 à 15 minutes.
J’espère avoir pu répondre dans les sept minutes qui m’étaient imparties. Dans le cas contraire, je vous invite à revenir à la charge!

M. Edmund Stoffels (PS) - Nous devons nous interroger sur la façon dont la SNCB va desservir, à l’avenir, les régions rurales.
J’ai bien noté que vous n’accepterez aucun désengagement de la SNCB qui aurait un impact sur la mission des TEC.

Mme Monika Dethier-Neumann (ECOLO) - Je vous remercie d’avoir confirmé les chiffres pour les différents projets de la SNCB.
Par rapport au montant définitif qu’Infrabel versera, on ne sait pas non plus ce que la Région devra apporter dans le montage financier.
Je reste pessimiste quant au projet EuroCap-Rail. Quand je vois les investissements nécessaires pour le tronçon Ciney-Libramont, pour un gain de temps de 12 à 15 minutes, qu’en sera-t-il pour un projet visant à obtenir un gain de temps de 1 heure 17 ? !? Nous reviendrons sur le dossier EuroCap-Rail.